Trycket för magnettåg i Sverige ökar

Det finns flera aktivister för magnettåg i Sverige som nu sätter press på regering och riksdag att sätta denna teknik på den politiska dagordningen. Hela den svenska infrastrukturens framtida utbyggnad är i stöpsleven genom den infrastrukturproposition som regeringen lade fram den 17 oktober inför planperioden 2014-2025. Det nya är att regeringen planerar en satsning på nya stambanor för snabbtåg. Men det är med gammaldags rälsbunden teknik som dessutom delvis skall kompletteras med gamla spår. Även om detta är de första nya stambanor som byggs i Sverige sedan 1800-talet är det fortfarande att lägga lapp på lapp så att komplexiteten i järnvägssystemet multipliceras, vilket blir en garanti för fortsatt kaos i järnvägstrafiken.

Regeringen sitter fast i det gamla åtstramningstänkandet som dominerat järnvägspolitiken i mer än ett halvsekel. Det sitter i väggarna på gamla SJ och Banverket, numera Trafikverket, att det inte finns pengar till att ta några helhetsgrepp. Allt som görs föregås av årtionden av utredningar i långbänkar.

Det "snabbtågsystem" som kommit ut ur denna planprocess är en stump mellan Järna och Linköping respektive mellan Mölndal och Bollebygd på sträckan mellan Göteborg och Borås. Tanken som uteslutit magnettåg är att snabbtågen skall kunna köras på de gamla spåren in till Stockholm resp. Göteborg. Det betyder att just på de sträckor som är mest belastade skall snabbtågen, som kräver fria banor när de skall rusa fram, samsas med långsamma godståg, lokaltåg och regionaltåg. Den som har stått och väntat på ett godståg vid en järnvägsövergång som anpassats till X2000-tågen förstår problemen. På själva snabbtågsbanan går det överhuvudtaget inte att köra godståg, banvallar och skenor är inte inställda för det. Att tränga in snabbtåg för 320 km/t på gamla banor ger heller ingen tidsvinst eftersom det inte går att köra de höga hastigheterna annat än på snabbtågsstumparna efter accelerationssträckor på 25 km.

Underhåll är ingen paradgren för järnvägen. Med snabbtågen kommer underhållet att bli ett ständigt växande sisyfosarbete allteftersom antalet och hastigheterna ökar. Snabbtågen sliter enormt på räls och materiel. Slutresultatet blir ganska små tidsvinster (35 procent) även sedan 100 miljarder plöjts ned under de årtionden det skulle ta att bygga hela sträckan mellan Stockholm och Göteborg. Att låta snålheten bedra visheten kommer att bädda för både kaos och växande enorma underhållskostnader in i en återvändsgränd för Sveriges utveckling.

Magnettågens nya Ipad

Speciellt efter det tekniksprång som den nya versionen av det tyska magnettåget Transrapid - TR09 gjort, har aktivisterna som driver frågan i facebookgruppen "Utred magnettåg i Sverige" alla argument på sin sida. Deras problem är att nå ut i en värld dominerad av bankkris och åtstramning. Bankerna vill inte ha nya infrastrukturprojekt som drar till sig den likviditet de så desperat behöver. Bankerna vill definitivt inte heller ha någon regionförstoring som öppnar nya områden för bebyggelse och punktering av deras surt bevakade bolånebubblor. De vill ännu mindre bli av med makten att skapa krediterna till staten, eftersom de då inte kan fortsätta styra hela finanssystemet till bubblor. Detta är de grundläggande ramarna i ekonomin som uppmuntrar och vidmakthåller trögheten (för att inte säga dumheten) på Trafikverkets och regeringens järnvägsplaneringsavdelningar. Det är det som får finansminister Anders Borg att kalla magnettåg för "sciencefictiontåg" i Ekots lördagsintervju den 8 september.

Med magnettåg blir tidsvinsterna 60 procent redan på korta sträckor, dels för att magnettågen accelererar till full hastighet på fem km, dels för att marschhastigheten är så hög som 500 km/t. Hela sträckan mellan Stockholm och Göteborg tar utan stopp 55 minuter och med tio stopp 100 minuter. Hela sträckan skulle göras till en region med pendlingsavstånd på mindre än en timme. Med regeringens föreslagna snabbtåg kommer man inte ens till Linköping på de utlovade 50 minuterna. Som Svenska Dagbladet den 18 oktober pekade på går det bara med magnettåg.

Magnettåget har lågt slitage eftersom tåget inte rör rälsen. Med den nya TR09 har underhållskostnaderna minskats ytterligare och är nu en tredjedel av snabbtågens. Det betyder att magnettågens underhåll helt kan täckas av biljettintäkterna. Det finns fortfarande massor av möjligheter till förbättring av tekniken, vilket ytterligare kan sänka kostnaderna. Det betyder också att svensk industri har möjligheter att utveckla patent och bygga upp en ny industri för produktionen av magnettåg. För detta krävs dock att Trafikverket börjar se på beställningen av ny järnvägsteknik på samma sätt som försvaret använder försvarsbeställningar för att driva fram ny teknik och utveckla en försvarsindustri med spetskompetens. Tyvärr ser många politiker inte fördelen med att ha ny teknik i sina samhällens infrastruktur eftersom de ofta tar hänsyn till yrkesgrupper som riskerar att försvinna om den nya tekniken införs. De tänker hellre på rösterna från sådana gamla starka lobbygrupper än på att möjliggöra nya företag med intres
santare arbetsuppgifter i kommunen och inte heller på att sådana företag kommer att göra allt för att få de första beställningarna att fungera för att kunna visa upp för andra kunder. Just magnettåg kan bli en storindustri för det land som är tidigt ute. Licensreglerna för Transrapid erbjuder en mycket intressant tekniköverflyttning.

Automatisering möjlig med magnettåg

En av magnettågsaktivisterna är den pensionerade civilingenjören Carl-Åke Utterström i den gamla lokbyggarstaden Västerås. I en artikel i Göteborgsposten den 9 september skriver han under rubriken "Dags att byta spår till moderna magnettåg":

"Inom industrin höjer man kontinuerligt automatiseringsgraden. Magnettåget, certifierat för förarlös drift sedan 2006, är helautomatiskt. Det övervakas från en operatörsstation. Genom att tåget 'svävar' och är förarlöst är det i mindre grad beroende av kostnadsutvecklingen av material, underhåll och personal än traditionell järnväg. I dag byggs sådana banor med prefabricerade bansektioner som förläggs på pelare. Detta gör byggtiden kort vilket innebär låg kapitalbindningskostnad. Komplexa system placerade i ställverk vid sidan av banan gör att reparationstiden blir kort.

Genom att magnettåget klarar snäva kurvradier och kraftiga stigningar (12,5 procent) kan det i huvudsak samlokaliseras med existerande motorvägskorridorer. Markbehovet är bara 2,1 kvadratmeter per löpmeter bana (konventionell järnväg kräver 14 kvadratmeter). Genom den upphöjda banan (drivmotorerna är placerade på banans undersida) kan den förhållandevis enkelt förläggas in till stadsmitt och ansluta ovanpå existerande resecentrum."

Detta betyder att magnettåg är mycket lämpliga att dra i stadskärnor i motsats till mycket dyra nya dragningar av vanlig räls. Behovet av dyra tunnlar (för den nu aktuella snabbtågsgenomfarten genom Norrköping resp. 20-miljardersprojektet Västlänken i Göteborg) minskar också eftersom magnettåget är mycket tystare. Man kan tillägga att magnettågets begränsade utrymmesbehov gör att även andra existerande korridorer genom landskapet som kraftledningar och gamla järnvägar kan användas.

Utterström berör också den helt nya nivån på automatisering av transporter som är möjlig med magnettåg, vars vagnar kan styras individuellt till olika platser eftersom motorn sitter i rälsen:

"Det automatiska förarlösa magnettåget kräver naturligtvis också mindre personalstyrka. Varje enskilt tågs exakta position avkänns med en noggrannhet av plus-minus en centimeter. Aktuell position kan visas på en display. Livslängden på magnetbanan är 80 år med ringa underhållsbehov och den tillverkas inomhus på fabrik.

Prestandamässigt är magnettåget överlägset konventionella tåg eller höghastighetståg. ... Denna prestanda är dessutom oberoende av väder. Tåget blir okänsligt för yttre störningar då det saknar kontaktledning, strömavtagare, hjul, axlar, lagringar, växellåda och konventionella bromsar. Det finns alltså ingen risk för lövhalka, kollision med tredje part, nedrivna kontaktledningar och översvämningar", slutar Utterström.

LaRoucherörelsens olika internationella kampanjer för magnettåg finns på länkade vid artikeln: "Nya" höghastighetstågen bli stenålder.

Se också videon  "Världslandbron"och

http://www.larouche.se/program/nytt-finanssystem/eurasiska-landbron

Läs Carl-Åke Utterströms artikel:
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1058843-dags-att-byta-spar-till-modern...?

Utred magnettåg i Sverige är en facebooksida för dem som idag vill att magnettåg skall börja utredas (och byggas): http://www.facebook.com/groups/138262075750/

Magnettåg Götaland är en politiskt obunden grupp som jobbar för att
de ska byggas magnettåg i Götaland. Magnettåg Götaland är en del av
Magnettåg Sverige där även Magnettåg Mälardalen ingår.
http://www.facebook.com/groups/421810807832806/
http://www.facebook.com/MagnettagIVastsverige
http://www.facebook.com/pages/Magnett%C3%A5g-i-M%C3%A4lardalen/197982467...

Byggmaglev.se med 10 anledningar att bygga magnettåg:
http://byggmaglev.se/2009/10/25/10-anledningar-till-att-magnettag-maglev...

http://byggmaglev.se/om/ är en sida som inte uppdateras sen 2010 men har mycket information.

The International Maglev Board finns på:
http://www.facebook.com/pages/The-International-Maglev-Board/13061730307...
www.transrapid.de
www.magnettog.nu

LaRoucherörelsens kampanjer för magnettåg finns
på svenska här: Låt inte de "nya" höghastighetstågen bli stenålder direkt http://www.larouche.se/nyheter/2010/03/11/nya-hoghastighetstag-blir-sten...

http://larouche.se/artikel/bygg-magnettag
Till
denna artikel finns en översiktskarta för ett magnettågsnät för
Nordiska triangeln på sidorna 8-9 i tidningen Ny solidaritet nr 3, 2008:
http://www.larouche.se/svenska/media/200803-stockholm-kopenhamn-75-min_2...
http://www.larouche.se/nyheter/2011/08/04/bygg-magnettag-till-norge-nu
http://larouche.se/nyheter/2011/02/11/magnettag-i-tusen-km-timme
och videon om det internationella magnettågsnätverket Världslandbron: http://larouche.se/artikel/eaptv-varldslandbron

på danska här: http://schillerinstitut.dk/danmark_behoever_magnettog.htmlpå

på engelska här: http://www.schillerinstitut.dk/maglev_english.html
och Maglev expert Elwin Hennis discusses the prospects for Maglev technology: http://larouchepac.com/node/16554

på tyska här: http://bueso.de/infrastruktur
och http://bueso.de/artikel/weltlandbrucke-und-transrapid-chancen-fur-deutsc... och videon Transrapid für München http://bueso.de/node/4434