Bygg magnettåg!

59 minuter Göteborg-Stockholm!
75 minuter Köpenhamn-Stockholm!

1. Om Sverige i alla fall måste byta ut X2000 och bygga helt nya höghastighetsbanor genom det mesta av Sydsverige - varför då inte bygga magnettåg? Varför skall vi vara sist med det gamla, när vi kan vara först med det nya?

Till denna artikel finns med en finns en översiktskarta för ett skandinaviskt magnettågsnät på sidorna 8-9 i Ny Solidaritet nr 3, 2008: www.larouche.se/svenska/media/200803-stockholm-kopenhamn-75-min_2.pdf

För samma kostnad, som det kostar att bygga banor för hjuldrivna höghastighetståg, som kan gå 350 km i timmen, kan Sverige bygga banor för magnetsvävartåg, som kan gå 550 km i timmen. Det enda som fattas för att förbinda Stockholm, Göteborg och Malmö med ett magnettågsnät, är att vi bygger de korta bitarna Södertälje-Stockholm, Norrköping-Mjölby samt Helsingborg-Malmö. Resten skall i alla fall byggas nytt.

Vad det betyder är att restiden Stockholm-Göteborg blir 59 minuter i stället för det dubbla. Restiden från Stockholm till Malmö blir 75 minuter, och via en tunnel Helsingborg-Helsingör kommer man lika snabbt till Köpenhamn. Byggs dessutom först Göteborg-Oslo och sedan Stockholm-Oslo görs Skandinaviens huvudstäder till en region, ungefär som en storstad hålls samman av ett tunnelbanenät. De enorma effekter vi ser av Öresundsbron, ifråga om att göra Köpenhamn och Malmö till en gemensam storstadsregion, skulle vi kunna se för storstäderna Stockholm, Göteborg, Malmö, Köpenhamn och Oslo med ett magnetsvävartågsystem.

Skandinaviens storstadsregioner skulle vävas ihop till en sammanhängande väv och det ökade befolkningsunderlaget göra helt nya specialiseringar och verksamheter möjliga. Det gäller inte bara på det produktionstekniska området utan också för arbete, forskning, utbildning, hälsovård och kultur.

2. Med den nya bron över Fehmarn bält skulle det med magnettåg ta ytterligare 40 minuter från Köpenhamn till Hamburg och 65 minuter till Berlin. Sverige och Norge skulle få närmare till kontinenten än Danmark har i dag.

En sådan transportled genom Sverige skulle också, genom en tunnel till Åland och Finland, även bli en huvudled för hela Västeuropa till Helsingfors och S:t Petersburgområdet, men också en viktig sidoväg för att nå hela Ryssland med dess planerade länkar till industriområdena i norra Kina, Sydkorea och Japan. Ser man sträckorna på en jordglob ser man också att den planerade tunneln under Berings sund från Sibirien till Alaska och USA kommer att göra transportleden genom Skandinavien till en genväg till enorma affärsmöjligheter i Nord- och Sydamerika.

3. Det nu befintliga höghastighetsnätet i Europa har inte på allvar lyckats ta över godstransporterna från vägarna. Med magnetsvävartågets revolutionerande nya teknik blir tåget både snabbare, lättare och billigare att använda och därmed en allvarlig konkurrent till bilen. Det kan också ersätta lastbilstrafiken ifråga om den typ av lättare godstransporter som även flygplan kan ta. Magnetsvävartågets höga hastighet betyder samtidigt en nästan obegränsad kapacitet, som räcker långt in framtiden.

4. Den som är tidigt ute med den nya tekniken får jobben. I Kina kunde ingenjörerna ta ut 14 nya patent för hur magnettågsbanan kan byggas. Magnetsvävartåget är utprovat i Tyskland och den senaste modellen av Transrapid har nummer 09. Det betyder att det är ett fungerande system som kan tas i bruk genast.

I Shanghai byggdes 30 km på 22 månader från beslut. Utan att ta till ett kinesiskt tempo skulle även Sverige kunna ha den första magnetbanan klar 2020 på de 200 km mellan Stockholm och Linköping, minst lika snabbt som för höghastighetståg på hjul.

Samtidigt kommer det att behövas många nya tillämpningar som måste nyutvecklas, inte minst för automatiken i godshanteringen eftersom tågen hittills mest utformats för persontrafik. Varje patent betyder att man kommer med i den fortsatta utbyggnaden av magnetsvävartågen i världen.

Det är fördelen med att vara först med det nya, i stället för sist med det gamla.

----------------------

Magnettågets idé

Tänk dig ett flera hundra tons tåg framrusande på en vanlig järnvägsräls i 350 km/tim. Det har ett enormt starkt lok med en massa passiva vagnar efter sig. Då inser du problemet. Det går bra om spåren är extremt raka. Om något går på tok kan varje vagn med sin levande kraft skapa lika mycket förödelse som ett störtande flygplan.

I höga farter handlar det om spårets förmåga att hålla kontroll på varje vagn mer än om att ha ett starkt lok och en räls med låg friktion. Det är här den stora nyheten med magnetsvävartågen ligger. Spårets magneter håller tag i varje vagn.

Med spåret som det primära blir också godsvagnarna mer lika lastbilar, som kan styras dit man vill individuellt. Med precision kan vagnarna styras till fasta lastplatser, som kan utrustas för helautomatisk lossning och lastning. Kopplat med helautomatiska lagersystem och helst även helautomatiska lokaltrafiksystem (som nu testas på en provbana i Uppsala) kan mindre containrar och lastpallar föras från dörr till dörr på räls. Med magnettåget finns därför möjligheten att få tillbaka mycket av godset på spåren igen.

Anledningen till att magnetsvävartågen över huvud taget utvecklades var transportutredningar i Tyskland på 1960-talet, som visade att man behövde komma upp i hastigheter på minst 400 km/t för att på allvar få bukt med framtida trafikinfarkter av godstrafik på vägarna. Eftersom detta är omöjligt med hjuldrivna tåg, startade tyskarna då en bred forskningssatsning på magnetsvävarteknik, som det tyska Transrapidsystemet i dag bygger på. Japanerna arbetar med två system, ett liknande det tyska och ett som har motorn i vagnen.

I Transrapid sitter drivmotorn i rälsen i form av en linjär elmotor. En sådan brukar beskrivas som en vanlig roterande elmotor, vilken har fläkts upp så att ellindningarna ligger på linje efter varandra i spåret, medan elmotorns passiva roterande järnkärna motsvaras av järn på den passiva vagnen. Precis som strömmen i lindningarna i en elmotor kan öka och minska rotationen på järnkärnan, kan spåret verka mot vagnen med total kontroll.

Eftersom elmotorn bara kan gå åt ett håll i taget kan vagnarna inte köras mot varandra. Kollisionsrisk mellan tåg som drivs fram på samma spår är därför tekniskt utesluten. Genom att motorn sitter i rälsen kan vagnarna göras lättare och spåret hållas upp av stolpar. Därmed undviks dessutom den mesta risken för att kollidera med hinder på spåret.

Med spåret huvudsakligen upphöjt på stolpar klyver det inte landskapet i två delar. Trafik, människor och djur kan röra sig fritt under spåret. Per meter dubbelspår behövs endast två kvadratmeter mark jämfört med 14 för ett höghastighetståg med banvall.

Magnetsvävartåg på stolpar har lättare att få plats när nya höghastighetsbanor skall byggas ända in i städerna. Sveriges trängsta passage, Stockholms s.k. getingmidja, har definitivt ingen plats och därför har man redan bestämt att bygga den s.k. Citytunneln med nya spår, som definitivt borde byggas för magnettågen.

Bullret från rälsen försvinner också helt, eftersom tåget svävar ovanför spåret utan direkt kontakt med detta. Endast ljudet från fartvinden återstår, men det kan undvikas i tätbebyggda områden genom att hastigheten sänks till 200 km/t.

Elförbrukningen mätt i Wh per säte och km är en tredjedel lägre än med höghastighetståg på hjul. Den mesta kraften går åt till att hålla farten, inte att lyfta tåget över banan. Detta tillsammans med det faktum att vagnarna inte kan slita på ett spår som de inte har någon kontakt med, gör att de totala drift- och underhållskostnaderna för ett magnetsvävarsystem bara blir en tredjedel. Även driftsäkerheten är väsentligt bättre, speciellt vintertid och vid dåligt väder.

Den stora kostnaden ligger i att bygga spåret, men är ändå ungefär densamma som för ett höghastighetståg på hjul. Det gäller på relativt platt mark. Magnetsvävartågets kontroll över vagnarna gör att spåret kan byggas mycket brantare (10 procents stigning jämfört med de hjuldrivna tågens 4 procent) och kurvorna mycket snävare. I kuperad terräng blir magnetsvävartåget väsentligt billigare, eftersom det mycket lättare kan ta sig över och runt berg och dalar, jämfört med de ständiga tunnlar och högbroar som hjulbundna höghastighetståg kräver. I Alperna eller Norges fjordlandskap är magnettågen oslagbara.

Just spårets suveräna kontroll på vagnarna gör att magnetsvävartåg kan starta och stanna mycket snabbare och oftare, vilket gör att många fler städer kan betjänas än med höghastighetstågen på hjul. I Shanghai är sträckan bara 30 km, men ändå kommer tåget upp i 431 km/t i hastighet!

Ulf Sandmark

Källor:
www.transrapid.de
www.schillerinstitut.dk
www.magnettog.nu

----------------------

Livlig dansk debatt om magnettåg

LaRoucherörelsen i Danmark med Tom Gillesberg och danska Schillerinstitutet i spetsen har initierat en debatt om en helt ny magnettågsförbindelse mellan Danmarks två största städer Köpenhamn och Århus. Två gånger har Schillerinstitutet varit inbjudet till Folketinget för att presentera sitt förslag för trafikutskottet och finansutskottet.

Det handlar om att bygga magnettåg på en helt ny "Kattegattsförbindelse" via Samsö norr om Storabältbron och på så vis korta ned avståndet mellan Köpenhamn och Århus till bara 25 minuter!

Om tio år kommer Storabältbron att vara för belastad av trafik och något måste göras. Problemet är att det inte räcker med att bygga ut trafiken med konventionell teknologi på bro efter bro. Schillerinstitutet menar därför att ett teknologiskt och kapacitetsmässigt språng till magnettåg är enda möjligheten att lösa problemen utan att genast efter nästa bro stå med en ny trafikinfarkt.

Under en intensiv debatt förra året mellan kommunal- och rikspolitiker, media och trafikexperter, med Schillerinstitutet i centrum, enades folketingspartierna om att denna Kattegattförbindelse med broar och tunnlar skall snabbutredas, fast än så länge bara gällande höghastighetståg på hjul.

Entusiasmen för nya brobyggen är stor i Danmark efter succéerna med broarna över Stora bält och Öresund. Danmark har också byggt ut sitt H-formade motorvägsnät och tunnelbanan i Köpenhamn. Förra året fick man Tyskland till att gå med på bygget av förbindelsen över Fehmarn bält (Rödby-Puttgarten) och började lägga upp planerna för kommande förbindelser över Kattegatt och under Öresund vid Helsingör/Helsingborg.
Ett magnettåg mellan Köpenhamn och Århus kan bli den första (mitt-)sträckan i ett rikstäckande danskt H-format magnettågsnät. Efter att ha byggt detta vill Schillerinstitutet förlänga spåret till Ålborg och även söderut på Jylland respektive nord-sydligt från Köpenhamn mellan Helsingör och Rödby.

Den danska debatten har som sagt påverkat Tyskland, som med Fehmarnbältförbindelsen tagit ett av sina största infrastrukturbeslut på länge. I Hamburg har Tom Gillesberg mött ett starkt intresse för att bygga Transrapid till Skandinavien, och många vill fortfarande genomföra det färdigplanerade men i sista stund stoppade magnettågprojektet mellan Hamburg och Berlin. I München kan man nu verkligen bygga den första kommersiella Transrapidlinjen i Tyskland och Europa, en 38 km lång sträcka mellan centralstationen och flygplatsen. Delstaten Bayern, förbundsregeringen i Bonn, EU och flygplatsen har anslagit pengarna. Nu återstår att få med den socialdemokratiskt styrda staden.

I Holland har man kommit långt i planeringen av en ringlinje med Transrapid mellan de största städerna Utrecht, Rotterdam, Haag, Amsterdam och storflygplatsen Schiphol.

I Storbritannien håller trafikministeriet på att behandla förslaget till en 800 km lång magnetbana mellan Glasgow och London. Banan som också förbinder Edinburgh, Newcastle och Manchester, skall med ett särskilt spår gå till Liverpool, Birmingham och Heathrow-flygplatsen i London.

I april 2007 kunde man läsa om att Irans regering förhandlar med tyskarna om att bygga en 900 km lång magnetbana mellan Teheran och Mashad. I Kina skall man förlänga den existerande magnetbanan, som går från Shanghais centrum till flygplatsen Pudon, så att den fortsätter till stadens andra stora flygplats Hongqiao.

I Japan har järnvägsbolaget beslutat att det berömda japanska höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka till 2025 skall kompletteras med en helt ny japanskkonstruerad magnetbana mellan samma städer men med en annan sträckning. Shinkansen väckte sensation med sin topphastighet på 210 km/tim, när den sattes i drift 1964, och kör i dag i 300 km/tim. 2003 satte det japanska magnettåget världsrekord, då det kom upp i 581 km/tim på sin nya provbana.

I USA förbereds flera magnettågsprojekt, varav det till Las Vegas verkar ha kommit längst.

Magnettågen har nu definitivt börjat användas. Under Schillerinstitutets framträdande inför trafikutskottet uttryckte ledamöterna också intresse för de delar av förslaget som handlade om att bygga ett gigantiskt infrastrukturnät med magnettåg mellan Europa och Kina, den eurasiska landbron.


Det tyska Transrapidsystemet har motorn på undersidan av spåret. Magneterna både driver vagnen framåt och lyfter den så att den svävar fritt. Andra (styr-)magneter verkar mot spårets sida och håller vagnen i sidled. Den linjära elmotorn är som en roterande elmotor, som öppnats och lagts längs spåret.